Firma GKN prý přišla na to, jak udělat elektromobily opravdu rychlé

Myšlenka opustit klasický nápravový diferenciál a nahradit jej aktivně ovládanými lamelovými spojkami našla dosud uplatnění nejen ve vzpomínaném ostrém Fordu Focus RS, ale také ve druhé generaci Opelu Insignia s pohonem všech kol a samozřejmě v Range Roveru Evoque. Posledně jmenovaný vůz původně sloužil firmě GKN coby testovací mula při vývoji pohonu Twinster.

Dnes však většina automobilek myslí elektricky a je tak otázkou času, kdy bude elektrický pohon v autech, když už ne převládat, tak minimálně zdatně konkurovat spalovacímu motoru. A to navíc ještě spojenému v hybridní soustavě. Jednou z možných uspořádání hnací elektrické soustavy budoucích elektromobilů ukazuje právě firma GKN se svým pohonem eTwinsterX. Celý vtip pohonu spočívá v jeho nebývale kompaktních rozměrech, přičemž jej lze používat jak pro pohon jedné nápravy vozidla, tak také coby pomocný pohon druhé nápravy auta v případě varianty s pohonem všech kol. Ten už dnes u některých hybridů postrádá dříve nezbytný hnací kloubový hřídel pohonu zadní nápravy, který nahrazuje pomocný elektromotor s nezbytným příslušenstvím přímo na nápravě.

Tři v jednom

Pohon eTwinsterX využívá stejně jako klasický Twinster, který známe z výše zmíněných automobilů s pohonem všech kol, k rozdělení hnací síly mezi levé a pravé kolo také výhradně dvojici aktivně ovládaných lamelových spojek. Tím je umožněna jak funkce klasického diferenciálu, tak i samosvorného s takzvaným vektorováním (směrováním) točivého momentu na kolo s vyšší přilnavostí.

Vyzkoušeli jsme Opel Insignia 4x4 na ledovém polygonu! Jak funguje Twinster?

Jenže to není zdaleka vše, co eTwinsterX nabízí. Kromě dvojice aktivních lamelových spojek je zde navíc trakční elektromotor, který přímo pohání nápravu, a to nikoliv přes běžný redukční převod, ale prostřednictvím dvoustupňové planetové převodovky. Díky vložené převodovce se tak výrazně zvýší maximální rychlost takto poháněného vozidla, firma GKN uvádí až 250 km/h.

Absence vícestupňové převodovky obecně omezuje u elektromobilů nejvyšší rychlost. Aby takto řešený elektromobil dosáhl vysoké maximální rychlosti (řekněme více než 200 km/h) znamená to v případě použití pouze redukčního převodu vysoké otáčky elektromotoru. To přináší značný proudový odběr způsobující zvýšenou teplotu akumulátoru.

V první fázi vývoje mluví GKN o výkonu této hnací soustavy 120 kW a s celkovou momentovou kapacitou lamelových spojek 3500 N.m. Tedy dvakrát 1750 N.m. Současně výrobce uvádí, že díky vektorování hnací síly může být až 2000 N.m přenášeno jednou spojkou.

eTwinster kontra eTwinsterX

Pohon eTwinsterX představuje další vývojový stupeň po eTwinsteru. S druhým jmenovaným se můžete setkat ve Volvu XC90 T8 Twin Engine, což je plug-in hybrid, jehož přední nápravu pohání kombinace spalovacího motoru a elektromotoru, zatímco ta zadní má uplatněný právě systém eTwinster.

To eTwinsterX si zatím kroutí kilometry v rámci testování. Pro tyto účely firma GKN použila upravený rychlý Mercedes-AMG GLA 45, který má ve standardu pohon všech kol lamelovou spojkou s normálním hnacím kloubovým hřídelem.

Čím se oba pohony vlastně odlišují? Oba mají hnací jednotku s elektromotorem a oba rozdělují hnací sílu mezi levé a pravé kolo pouze prostřednictvím lamelových spojek. Hlavní rozdíl ale spočívá v dodatečné dvoustupňové planetové převodovce eTwinsteruX. Naproti tomu eTwinster, který má dnes zmíněné Volvo, si vystačí pouze s jednostupňovým redukčním převodem.