Panhard & Levassor X 25 (1913) – Surrealistický zážitek

V čím dál modernější, kontroverzně elektrifikované době se jízda s Panhardem z roku 1913 jeví jako těžko uvěřitelná zkušenost. Ostatně i okolí reaguje na projíždějící „kočár“ velmi překvapeně.

Prostor garáže osvětluje osamělá žárovka. Ze stínů se vynořuje silueta prastarého vozu, připomínajícího pionýrské doby automobilu. Po chvilce zkušené pohyby protáčejí klikou a spodový čtyřválec brzy zahučí a naplňuje okolí omamnou vůní historie. Majitel otáčí volantem a vypadá, jako kdyby spíš točil zatuhlým ventilem nějakého neviditelného potrubí. Jde to těžko, ale brzy nadšené oči těkají po unikátní karoserii blyštící se mosazí.

Foto: Ondřej Kroutil

Panhard & Levassor X 25 z roku 1913 je jedinečný vůz. V domácích podmínkách těžko potkáte jiný a ani v domovské Francii se jich moc nepohybuje. Navíc v duchu doby platí, že každý vůz, který na daném podvozku vznikl, je odlišný. „Tento konkrétní vozil hlavně návštěvníky nevěstinců v oblasti Moulin Rouge,“ směje se Ivo Daněk, usměvavý pán, jenž stojí za resuscitací krásného kousku. „Všimněte si interiéru – vzadu vlevo seděl muž, tedy zákazník, a samozřejmě měl k dispozici zapalovač a popelník. Vpravo seděla ,kočinda‘, k ruce jí byla nejen toaletka, ale i telefon pro komunikaci mezi pasažéry a řidičem. Jak příhodné,“ pokračujeme v uvolněné konverzaci. Všichni pasažéři měli k dispozici i palubní bar s lahví koňaku, samozřejmě nechybělo ani vnitřní osvětlení. Zkrátka jiná doba, jiné mravy...

Když podvozek v roce 2009 současný majitel objevil, byl torzem a sloužil hospodářským účelům v zemědělství. Jestli pana Daňka znáte, jistě víte, že byl velmi blízkým přítelem mistra Václava Zapadlíka, takže je jen logickým vývojem situace, že právě mistr kresby vytvořil podklady pro celkovou rekonstrukci, a to včetně návrhu dobové karoserie. A po celou dobu byl u každého důležitého rozhodnutí. A jak víme, jakmile mistr nakreslí, už se do toho nekecá. Dnes již pan Zapadlík bohužel není mezi námi, ale i díky tomuto článku může jeho odkaz žít dál. Asi se shodneme, že karoserie je nadmíru zdařilá a oko nadšence jistě potěší.

Foto: Ondřej Kroutil

Doslova se kodrcáme sluncem zalitou Prahou s cílem dojet k Vltavě. Dveře vpředu vlastně nechybějí. Jedeme klidně, jen málokdy dosáhneme povolené rychlosti 50 km/h. Motor kultivovaně přede, převodovka kvílí, vůz trochu poskakuje, ale jinak je jízda naprosto povznášejícím zážitkem.

Pro současné generace může být francouzská společnost Panhard řekněme neznámá, ale to se jistě netýká čtenářů tohoto magazínu. Příběh vzniku a rozvoje automobilky Panhard & Levassor je návratem do průkopnických dob automobilového průmyslu. A je samozřejmě plný zajímavostí...

Za vznikem společnosti v Paříži roku 1887 stáli René Panhard (jenž vedl rodinný byznys zaměřující se hlavně na dřevoobráběcí nástroje) a Émile Levassor, inženýr a následně závodník. Ve snaze vstoupit do rozvíjejícího se průmyslu se do podniku přidal ještě právník Edouard Sarazin původem z Belgie, který byl někým jako „distribučním partnerem“ Gottlieba Daimlera a měl za úkol chránit jeho patenty mimo německé císařství, hlavně pak ve Francii, kde se motorismus tehdy rozvíjel velmi rychle.

Foto: Ondřej Kroutil

Právě Sarazin měl domluvit dohodu o produkci Daimlerových motorů ve Francii, ­ovšem než tak stihl učinit, po vážné nemoci zemřel. Pozoruhodné je, že po smrti svého manžela vyjednala kýženou dohodu vdova Louise Sarazinová, jež si s Daimlerem dopisovala. Louise byla evidentně podnikavá dáma – nejprve pověřila společnost ­Panhard & Levassor výrobou motorů Daimler V2 a následně 5. února 1889 podepsala v Cannstattu důležitou dohodu. Podle ní měl Gottlieb Daimler od Louise Sarazinové nárok na 12 % kupní ceny každého motoru. Ona pak přidělila práva na Daimlerovy patenty společnosti Panhard & Levassor (P&A) za 20 % ceny, čímž se svými 8 procenty pohodlně zajistila. V tom samém roce už měla práva šířit Daimlerovy patenty po celé Francii a Belgii. Přidanou hodnotou byl fakt, že Louise Sarazinová se 4. května 1890 provdala za Émila Levassora...

Na začátku 90. let 19. století měla většina vozidel motor umístěný uprostřed, pod podlahou (což byl i případ Daimlerových strojů). A právě společnost P&L byla natolik pokroková, že po různých pokusech nakonec umístila motor ve vertikální poloze vpředu podélně. Spojením čtyř kol, vpředu uloženého motoru s pohonem zadních kol a odolné převodovky s posuvným převodem postupně vznikl tzv. Système Panhard, symbolizující důležitý technický pokrok. Zmínku zaslouží i následně vyvinutá Panhardská tyč, zajišťující příčné vymezení tuhé nápravy vůči karoserii. Už kolem roku 1890 společnost P&L poskládala první vozy – a poté dokonce vytiskla i prodejní katalog. Brzy se ukázalo, že motory Daimler V2 jsou příliš těžké a relativně neefektivní. Od roku 1893 už Levassor a Daimler pracovali společně na novém motoru Phoenix, který se ve dvou- a čtyřválcové konfiguraci začal používat od roku 1896.

Foto: Ondřej Kroutil

Vozy značky Panhard & Levassor brzy získaly reputaci spolehlivých a technicky pokročilých vozů. A začaly se prosazovat i v závodech, kde se jim velmi dobře dařilo – a to natolik, že většina výrobců postupně aplikovala stejný princip rozložení pohonu. A jedna zajímavost: při soutěži Paříž–­Rouen Rally v roce 1894 jistý francouzský inženýr Alfred Vacheron vybavil svůj vůz Panhard 4HP namísto řídítek volantem, do té doby nevídanou věcí, jež se samozřejmě brzy rozšířila.

Rozvoj automobilky ke konci 19. století již bohužel Émile Levassor nezažil, protože v roce 1896 měl nehodu při závodě z Paříže do Marseille a zpět a o rok později svému zranění podlehl. Nezabránilo to vzniku dalších modelových řad ani nových motorů, účasti v dálkových závodech a uplatňování různých novinek a patentů. V období, kdy byl postaven i představený vůz, patřila (zejména zásluhou majora Arthura Krebse, který se po Levassorovi stal generálním ředitelem) značka P&L k největším a nejziskovějším výrobcům automobilů.

Foto: Ondřej Kroutil

V předválečných katalozích firmy najdeme řadu modelů. Výroba typu X 25 probíhala v letech 1913 až 1915, kdy už se firma přeorientovala na dodávky válečných strojů a výrobků. Řádově vznikly stovky podvozků s karoseriemi přizpůsobenými potřebám zákazníků. V té době P&L souběžně vyráběl oba typy motorů – s ventilovým i šoupátkovým rozvodem, jichž se držel až do doby po druhé světové válce. Spodový čtyřválec o objemu 2815 cm³ odlitý z jednoho kusu využívá klasický rozvod s vačkovým hřídelem, ventily uloženými v bloku motoru a v nesnímatelné hlavě má mosazné matice pro montáž ventilů.

Po chvilce marné snahy a kontrole svíček motor na vltavské náplavce opět chytá. Usedáme dozadu a vychutnáváme si nesrovnatelně vyšší úroveň komfortu. A vzpomínáme na hrdinské doby plné nadšení a překotného vývoje, ale i na um tehdejších mistrů. Původní provedení luxusně pojatého interiéru nechává velký prostor fantazii.

Panhard & Levassor je s řadou pokrokových myšlenek, nápadů a patentů důležitým symbolem francouzského automobilového průkopnictví. Ačkoliv dnes možná více fascinují různé aerodynamické kreace z 30. až 60. let, kdy automobilku převzal Citroën, setkání s jakýmkoliv příkladem této fascinující historie je důležité. I proto jsme velmi rádi, že jeden krásný vůz, navíc s poetickou historií připomínající divoké večírky noční předválečné Paříže, jezdí i u nás. A jistě nás všechny přežije.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový čtyřválec s nesnímatelnou hlavou, ventilový rozvod SV, zapalování magnetkou; 2815 cm³ (ø 80 x 140 mm), 15 kW (20 k)/2000 min^-1; spádový karburátor Panhard & Levassor; mazání motoru rozstřikem po stěnách vnitřního prostoru bloku motoru s kanálky po obvodu; chlazení pomocí vodního čerpadla.

Foto: Ondřej Kroutil

Převodné ústrojí
Jednokotoučová suchá spojka, čtyřstupňová ručně řazená převodovka se zpětným během, kulisové řazení, přímé ozubení převodových kol; pohon zadních kol, diferenciál.

Podvozek
Rámová konstrukce; tuhé nápravy odpružené listovými pery bez tlumičů; šnekové řízení; standardně loukoťová kola zajištěná centrální maticí, pneumatiky Michelin 120 x 80, dvě rezervní kola, brzdy pouze na zadní kola, v bubnu půlené brzdové čelisti pro nožní a ruční brzdění, přenos brzdicí síly přes ocelové pásky (táhla).

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 3243 mm, rozchod 1460 mm; d/š/v 4480/1775/2000 mm; hmotnost pohotovostní 1900 kg.

Provozní vlastnosti
Největší rychlost 80 km/h; spotřeba 18–25 l/100 km; palivo benzin Special.

Převzato z časopisu

Fotogalerie