Tatra 11 – Dvouválec slaví stovku

Foto: Archiv Jana TučkaPřed sto lety, na jaře roku 1923, se veřejnosti představila revoluční Tatra 11 se vzduchem chlazeným plochým dvouválcem, páteřovým rámem s centrální nosnou rourou a výkyvnými zadními polonápravami. Jejím „otcem“ byl Hans Ledwinka (1878–1967).

Hans Ledwinka, rodák z Klosterneuburgu u Vídně, pracoval v Kopřivnici už před první světovou válkou, kdy tam zkonstruoval řadu automobilů s pokrokově řešenými čtyřválcovými a šestiválcovými motory. Po neshodách s vedením společnosti odešel v roce 1917 do Rakouska do zbrojovky Steyr, která tehdy zakládala automobilní oddělení.

Foto: Archiv Jana Tučka

V poválečných letech se situace v Kopřivnici změnila, byla zahájena stavba moderní automobilky a Ledwinka se tam koncem roku 1921 vrátil coby šéfkonstruktér a technický ředitel. S sebou si přinesl projekt lidového vozu, s nímž předtím u firmy Steyr neuspěl. Pro konzervativně založené vedení rakouské zbrojovky byl příliš odvážný.

Vývoj a stavba prototypů proběhly v roce 1922, po zkouškách v zimě 1922/1923 byl nový automobil typu T 11 s obchodním označením Tatra 4/12 HP představen na přelomu dubna a května 1923 na pražském autosalonu. V Kopřivnici už v té době běžela výroba první série, první zákazníci se svých vozů dočkali ve druhé polovině května a počátkem června.

Tatra 11, běžně označovaná jako „malá Tatra“, měla těsně za přední nápravou uložený vzduchem chlazený plochý dvouválec OHV s protilehlými válci, na který navazovala skříň spojky a čtyřstupňové převodovky. Ta byla pevně spojena s páteřovou rourou o průměru 110 mm a tloušťkou stěny 3 mm, k jejímuž zadnímu konci byla připevněna skříň rozvodovky.

Foto: Archiv Jana Tučka

Spojovací hřídel procházel vnitřkem centrální roury, hnací hřídele zadních kol byly samostatně výkyvné a odpružené nad rozvodovkou umístěným příčným listovým perem. Také tuhá přední náprava vedená dvojicí šikmých ramen byla opatřena příčným listovým perem připevněným zespod ke skříni motoru.

Dvouválec o objemu 1056 cm³ s vrtáním 82 mm, zdvihem 100 mm a stupněm ­komprese 4,8 dával výkon 12 k (9 kW) při 2800 min^-1. Vzduchové chlazení dvou­válcového boxeru podporoval ventilátor umístěný v setrvačníku. Řadicí páka byla umístěna na skříni převodovky.

Řízení bylo maticové, bubnové brzdy byly jen na zadních kolech, přičemž provozní a parkovací brzda měly dva nezávislé systémy mechanického ovládání a v zadních bubnech dva páry samostatných čelistí. Plná disková kola byla obuta do pneumatik rozměru 710 x 90, resp. 4,50 x 19.

Při rozvoru náprav 2635 mm a rozchodu kol 1200 mm vpředu i vzadu byl vůz se čtyřmístnou otevřenou karoserií opatřenou dvojicí bočních dvířek dlouhý 3420 mm a široký 1450 mm. S výstrojí a náhradním kolem vykazoval hmotnost 680 kg, dosahoval největší rychlosti 70 km/h a spotřeboval 7 až 8 l benzínu na 100 km. Palivová nádrž umístěná vpředu na dělicí stěně za motorem měla objem 35 l. Vůz mohl dostat limuzínový nástavek se dvěma páry bočních oken (skla v předních oknech byla posuvná) o hmotnosti 75 kg, s nímž byl vysoký 1720 mm.

Foto: Archiv Jana Tučka

Na jaře 1923 výrobce nabízel otevřenou Tatru 11 za 39 600 Kč, uzavřený nástavek byl k mání za příplatek 6500 Kč. Samotný podvozek s kapotou a blatníky určený k externímu karosování stál 33 100 Kč. Za konkurenční novinku jménem Praga Alfa s vodou chlazeným čtyřválcem SV o objemu 1244 cm3 a výkonu 19 k (14 kW) musel zákazník v téže době zaplatit 49 000 Kč.

Tatra 11, postupně nabízená v řadě karosářských provedení, zaznamenala výrazný obchodní úspěch a vyráběla se v sériích čítajících tehdy mimořádných 300 až 500 kusů. Přitom každý podvozek absolvoval před montáží definitivní karoserie zajíždění, při němž byl provizorně opatřen starší, obvykle už poněkud „unavenou“ karoserií.

Celkem 120 km dlouhá trasa zajíždění vedla po silnicích v okolí Kopřivnice, ale také po asi 900 m dlouhé oválné dráze vytvořené v areálu továrny, prozradil koncem července 1925 deník Národní listy v reportáži z návštěvy automobilky. Svoji odolnost a vytrvalost prokázala Tatra 11 v řadě soutěžních jízd. Tou nejnáročnější byla 5300 km dlouhá soutěž spolehlivosti, jež se uskutečnila od 18. srpna do 9. září 1925 v Sovětském svazu na trase vedoucí z Leningradu přes Moskvu, Rostov na Donu, Pjatigorsk a Vladikavkaz do Tbilisi (tehdejšího Tiflisu) a poté zpět přes Kavkaz do Moskvy. Automobily musely překonat tisíce kilometrů rozbahněných „necest“ ruského venkova, kamenité horské cesty i dlouhé prašné úseky s minimální viditelností. Na Kavkaze vozy vyšplhaly až do výše 2345 m nad mořem.

Foto: Archiv Jana Tučka

Odstartovalo celkem 78 automobilů tří desítek evropských a amerických značek, v cíli jich bylo klasifikováno 42, z toho jen 9 bez trestných bodů. Byla mezi nimi i Tatra 11 řízená Josefem Veřmiřovským (1896–1983), jež vybojovala prvenství nejen ve své třídě do 2,4 l, ale i absolutně.

Dvouválcová tatřička se předtím na podzim 1924 proslavila i v Japonsku. Tamější československý vyslanec Dr. Josef Švagrovský přihlásil svoji „jedenáctku“ do soutěže spotřeby, kterou pořádal tokijský deník The Japan Advertiser. Na předepsané 410 km dlouhé trati Tokio–Nikko a zpět vůz řídil Em. Košař, český majitel autoservisu v japonské metropoli. Pod dohledem sportovních redaktorů zmíněného listu zaznamenal spotřebu pouhých 6 l benzínu na 100 km a získal hlavní cenu soutěže, stříbrný pohár.

Vedle vozů Tatra 11 s osobními karoseriemi se od roku 1924 vyráběly i užitkové modely, otevřené a skříňové dodávky s užitečnou hmotností 300 kg a také větší užitkový typ T 13 s prodlouženým a zesíleným podvozkem. Mohl přepravovat až 1000 kg nákladu, přičemž jeho šasi posloužilo i ke stavbě osmimístného hotelového omnibusu a sanitky. Do konce roku 1926 z Kopřivnice vyjelo přes 3,5 tisíce automobilů Tatra 11, v sezóně 1927 štafetu převzala stejně konstruovaná Tatra 12 vybavená brzdami i na předních kolech. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie