Čtyřkolkou na sněhu: Kterak jsem zjistil, že sněžné skútry nejsou pro mě
Na sněžných skútrech se dá užít hromada zábavy – pokud to s nimi opravdu umíte. Protože já nikoliv, mnohem víc mě baví čtyřkolky s pásy místo kol. Na sněhu pod Králickým Sněžníkem jsem zkusil i ta kola.
Mám rád jízdu mimo asfalt ve všech možných podmínkách, ať jde o náročný terén, kde se neobejdete bez poctivých uzávěrek a pneumatik s agresivním vzorkem, či o normální hrbolatou polní cestu. Pozvánku vyzkoušet stroje americké značky Polaris na sněhu jsem tedy nemohl odmítnout, třebaže jsem už cestou tam přemýšlel, co o tom vůbec napíšu.
Událost se tentokrát konala v té nejsevernější špičce Moravy – pod Králickým Sněžníkem. Polaris hovořil i o sněžných skútrech, ovšem se sněhem to bylo v těch dnech docela bídné – alespoň v nížinách. Když jsem se tedy blížil ke Stříbrnici, doufal jsem, že to bude lepší a že ty skútry vyzkouším.
Polaris má totiž v nabídce i turbodmychadlem přeplňované sněžné skútry. Motor jménem Patriot Boost nabízí do řad RMK, Switchback a Indy a jde o kapalinou chlazený dvouválec o objemu 840 ccm. Jaký má výkon, se na webu značky bůhvíproč nedozvíte, ale podle zástupců českého importéra to vychází zhruba na tisíc koní na tunu. Takže superbike na sníh.
Než se ovšem pustím do sněžných skútrů, chci vyzkoušet rangery. To jsou pracovní stroje, v nichž se sedí skoro jako v autě, k ovládání je tu volant místo řidítek a pokud zvolíte verzi s čelním sklem a dveřmi, skoro na vás nefouká a můžete si zatopit.
Zajímavostí je, že můžou mít poháněné jedno, dvě nebo čtyři kola. Proč dvě nebo čtyři, je celkem jasné, ale proč jedno? Člověk se tak může snáze otočit na velmi malém prostoru za menšího poškození podkladu.
Malý, ale šikovný
Totiž, právě v prostupnosti stísněnými místy, např. lesem mimo cesty, tkví ohromná výhoda těchto strojů oproti klasickým terénním autům. Ovšem, na rozdíl od čtyřkolky máte normální volant a jste pořád chráněni před deštěm a větvemi. Taky se do dvojkabiny vejde s trochou snahy až šest lidí a chcete-li převézt něco na europaletě, můžete to naložit na korbu, není nutné tahat přívěs. Korba zvládne 454 kg, vlek může mít až tunu.
Rangery přijely v několika variantách se vznětovými i zážehovými motory, s jednokabinou i dvojkabinou. Všechny pojila příplatková střecha, čelní sklo a dveře; standardem je jen ochranný rám kolem kabiny, v němž je ovšem člověk vystaven vlivům počasí. Největší rozdíly byly v tom, na čem stály – některé měly standardní terénní pneumatiky na 14“ kolech, jiné měly pásy.
Právě na to jsem se nejvíc těšil – že zkusím, o kolik lepší jsou pásy na sněhu, než kola. Rychle zjišťuji, že „lepší“ možná není to správné slovo – jízda na nich je totiž o dost jiná v řadě ohledů.
Tím nejdůležitějším je samozřejmě trakce – a ta je oproti kolům na sněhu nesrovnatelně lepší. Zasněžená louka a polní cesta dokážou připravit docela zajímavé výzvy, co se týče terénní jízdy – tu docela velké křížení náprav, jinde třeba prudký výjezd, anebo i „jen“ místo, kde po pár desítkách centimetrů navátého sněhu jedu coby první vozidlo od posledního sněžení. Tam, kde se kola lehce smýkají, nabízí pásy mnohem větší míru jistoty.
Taky ale na nich není tak snadné prudce zatočit v nižší rychlosti – jsou víc nedotáčivé. Přístrojový štít ukazuje zhruba dvojnásobnou rychlost oproti tomu, jak rychle reálně jedeme. A kdybych potřeboval okamžitě vyrazit na asfalt, měl bych problém – pásy sice na asfalt smí, ale zahřívají se a výrazně opotřebovávají. Sníh pro ně funguje jako chlazení i mazání.
Rangery tedy nabízejí, řekněme, pohoupání při pomalé jízdě v terénu. Baví mě to, ne že ne, ale primárně jsou to pracovní stroje – kupují si je např. záchranné složky, zemědělci nebo lidé, co pracují v lesích.
Čtyřkolky na lehčí práci
Podobné určení má čtyřkolka Sportsman, kterou zkouším ve verzi XP 1000. Neuveze ani neutáhne toho ani zdaleka tolik, je nanejvýš pro dva lidi a když začne pršet, prostě zmoknete, ale vejde se do mnohem těsnějších prostor, kde byste z rangeru museli vystoupit a pokračovat pěšky.
Jak ukazují některé fotky, je na tom o dost větší zábava jezdit rychleji se sněhem lítajícím od pásů. Nevadí, když si ho vyhodíte před sebe, protože tady se jezdí s přilbou, brýlemi a šátkem – ba dokonce to dodává na vnímané dynamičnosti jízdy. A taky to je mnohem efektnější na fotkách.
Jenže ten stroj pode mnou najednou neváží přes osm metráků, nýbrž půlku. Mých něco přes sto kilo na horním konci tak posune těžiště víc než v rangeru a rychle mi dochází, že musím blbnout opatrně. A přenášet svou váhu dovnitř zatáčky, což není jednoduché, když mám s jízdou na čtyřkolce zkušenosti jen mizivé.
Už tady si začínám říkat, že mě ta nutnost aktivního vyvažování odstředivé síly vlastně moc nebaví. Tím spíš, že mám dojem, že když nahnu tělo dovnitř zatáčky, přijde mi, že stroj tlačím ven – stejným směrem, jako odstředivá síla. Naklopit jako motorku to samozřejmě nejde; ne že bych měl s jízdou na motorce nějaké závratné zkušenosti, ale na fichtlu jsme coby náctiletí po vsi drandili snad všichni a naklopení do zatáčky je přirozené, i pokud umíte jezdit na kole.
Na skútru rozpačitě
Jaký teda asi bude ten sněžný skútr? říkám si, když přicházíme ke čtveřici zaparkovaných strojů. Jsou tu jednomístné khaosy, dvoumístný, pracovní a robustní titan a taky, řekněme, crossover mezi nimi, který se dá použít jak na práci, tak i na zábavu v hlubokém sněhu.
Dozvídáme se spoustu detailů o tom, co a jak funguje. Třeba, že chladič je pod sedlem a pás na něj svými lopatkami hází sníh, čímž ho chladí místo vzduchu. A taky, že nějakých dvacet čísel pevného sněhu je docela málo na to, aby se na skútru dobře jezdilo. Tím spíš, čím víc je ten skútr sportovní a čím vyšší má lopatky na pásu.
Zkouším s titanem jezdit jako se čtyřkolkou – zatáčet pomocí řidítek. Jenže ono to moc nejde, nedotáčivost je obrovská, a tak beru zavděk radou, že musím přenášet hmotnost dovnitř zatáčky. Ale jak, když sedím na zadku? Před každou zatáčkou poposednout? Nesedět a místo toho pružit v kolenou, celou dobu v podřepu? To bych dlouho nevydržel. Nebo snad stát? To bych zase nedosáhl na řidítka bez předklonu a, značně nestabilní, bych se jich spíš držel, než abych jejich pomocí ovládal stroj…
Výsledek je takový, že rozpačitě kroužím dokola a celou dobu si říkám, že bych nejradši sedl zpátky do pásového rangera a šel hledat nějaké zajímavé lesní cesty. Nesedím sice na skútru prvně, nýbrž potřetí a naposledy to bylo před pěti lety v mnohem hlubším sněhu, avšak potřeboval bych, nestydím se to říct, autoškolu na sněžný skútr.
Tím spíš, že kolem sebe vidím kolegy, kteří mají se skútry víc zkušeností a jde jim to mnohem lépe než mě. Staví výkonnější a lehčí stroje „na zadní“, na jednu lyži, dělají všemožné psí kusy srovnatelné s driftováním normálního auta – věřím, že to může být opravdu zábava. Jenže ne pro mě, ne bez řádného tréninku; v současnosti bych si i na práci v zimních podmínkách radši zvolil rangera nebo čtyřkolku s pásy.
Nabídka Polarisu je dost široká k práci i zábavě a krátké představení ukázalo, že mimo asfalt zvládne správně zvolený stroj v podstatě cokoliv, co před něj postavíte. Nejsou to samozřejmě hračky za pár korun, ranger startuje na 390 tisících a XP 1000, s nímž jezdím na pásech, přijde na nejméně 617 tisíc korun; dvoukabina startuje na 625 tisících. Sportsman přijde na nejméně 240 tisíc a zkoušený XP 1000 stojí od 460 tisíc. Pokud však pro ně máte využití, věřím, že budou excelovat.
